Про ступінь будівельної автомобілізації

Строго кажучи, ступінь будівельної автомобілізації – це тільки передумова до використання автомобілів. Дія комплексу різних чинників призводить до неоднакової оцінці населенням переваг індивідуального транспорту перед громадським в конкретних умовах проживання. Тому при однаковому ступені будівельної автомобілізації використання індивідуальних автомобілів може бути різним.

Розбіжності є результатом багатьох причин природно-кліматичного, соціально-демографічного та економічного характеру. Разом з тим не всі фактори мають однакове значення. В якості прикладу можна вказати вплив декількох соціально-демографічних чинників у диференціації рівня автомобілізації навіть по окремих районах міста. Так, тіснота взаємозв'язку (коефіцієнт кореляції) рівня автомобілізації і таких факторів, як чисельність сім'ї, середній вік, співвідношення чоловіків і жінок, становить відповідно – 0,323; – 0,042; + 0,022.

Статистично дуже чітко простежується залежність розподілу способів пересування від рівня автомобілізації, особливо в поділі перевезень між громадським та індивідуальним транспортом. До рівня автомобілізації 50-60 авт/1000 жителів громадським транспортом освоюється основна частка пасажироперевезень, з підвищенням рівня автомобілізації позиції громадського транспорту швидко слабшають.

Значення факторів не є постійною величиною. З плином часу та зміною містобудівної, транспортної, соціально-економічної ситуації змінюється роль впливаючих чинників, а також можуть з'явитися нові. Для практичних цілей значення факторів може вважатися умовно постійною величиною максимум на 5 років. Для подальшого періоду необхідна перевірка.
Дія тих або інших факторів не обмежується сферою використання індивідуального транспорту. Воно поширюється на визначення населенням доцільності використання одного з трьох (пішки, громадським або індивідуальним транспортом) способів пересування вантажів, не виключаючи можливості їх поєднання. Так, наприклад, зростання рівня будівельної автомобілізації на 1% викликає збільшення частки пересувань на індивідуальному транспорті на 0,91% і одночасно зменшення частки громадського транспорту і піших пересувань відповідно на 0,1 і 0,27%. Зростання тривалості здійснення пересування та відстані до центру міста стимулює використання транспорту і зменшення пішохідних пересувань. Такі фактори, як чисельність робочих місць і щільність населення, можуть викликати зменшення використання індивідуального транспорту як для особистих, так і для будівельних потреб.

Багато з факторів, що впливають на вибір способу пересування вантажів, є факторами-регуляторами, тобто за допомогою зміни їх значень створюються умови, що сприяють перерозподілу пересувань в бажаному напрямку. Частина цих факторів-регуляторів та їх значення запозичені з дослідження агломерації Сан-Фраіціско в області стратегій розподілу попиту на поїздки між індивідуальним і суспільним транспортом. Управління процесом розподілу поїздок може сприяти зменшенню гостроти проблеми, пов'язаної з використанням та паркірованіем індивідуальних вантажних автомобілів.

Підрозділ поїздок за видами транспорту в іноземній літературі позначається терміном «modal split». При значній частці індивідуального транспорту (більше 5-10%) воно проводиться окремим розрахунком кореспонденції.

30 березня 2012

Джерело: www.stroysovet.ru